Le blog de Saville

La plupart des gourous de l’industrie automobile étaient encore une fois trop optimistes avec leurs prévisions mornes pour les ventes de véhicules neufs aux États-Unis. Kelley Blue Book avait prévu de baisser de 3,1% en avril d’une année à l’autre pour atteindre 1,45 million d’unités. Les prévisions en termes de taux de ventes annuel désaisonnalisé – une mesure clé du secteur – variaient de 16,9 millions SAAR chez Baum & Associates et Goldman Sachs à 17,5 millions SAAR chez LMC Automotive. La prévision moyenne des analystes était de 17,1 millions SAAR, en baisse de 0,35% d’une année sur l’autre.
Mais les clients étaient sous le choc des autocollants et étaient entravés par d’autres problèmes, et ce que l’industrie automobile a produit était le suivant:
Les ventes totales en avril ont chuté de 4,7% d’une année sur l’autre pour atteindre 1,426 million de véhicules, selon Autodata; les ventes de voitures ont chuté de 11,1% et même les ventes de camions ont reculé de 0,1%.
Les ventes depuis le début de l’année, à 5,49 millions de véhicules, sont maintenant en baisse de 2,4%. À ce rythme, ce sera la récession redoutée des voitures. »
Le chiffre d’affaires en termes de SAAR a baissé de 3% d’une année sur l’autre pour atteindre 16,88 millions. Les pessimistes parmi les prévisionnistes étaient presque là.
Avril a donc eu une journée de vente de moins qu’en avril 2016, mais cela n’a pas surpris les prévisionnistes. Et SAAR en rend compte.
Remarque: Il s’agit des ventes unitaires (livraisons) par les concessionnaires franchisés à leurs clients, et par les fabricants aux grandes flottes et à leurs propres employés dans le cadre de leurs programmes d’employés.
Une baisse de 4,7% des ventes, aussi mauvaise soit-elle, ne serait pas admissible au #carmageddon. Ces choses arrivent. Mais voici la chose: les constructeurs automobiles avaient déboursé 3 465 $ en incitations par véhicule neuf vendu, en moyenne, selon les estimations de TrueCar. Un record pour le mois d’avril. Il a battu le record précédent de 3 393 $, établi en avril 2009. Il représente environ 10% du prix de détail suggéré, similaire à mars. La dernière période où les dépenses incitatives étaient à ce niveau de PDSF a été en 2009 alors que l’industrie et les ventes s’effondraient.
Le point #carrmageddon à surveiller: malgré la hausse de 13,4% d’une année sur l’autre des dépenses d’encouragement à près de 5 milliards de dollars, les ventes totales de véhicules ont chuté de 4,7%! Lorsque ces incitations massives ne parviennent même pas à ralentir la baisse des ventes, de graves problèmes se cachent sous la surface.
Ce tableau présente les plus grands constructeurs automobiles, leurs performances de vente d’une année sur l’autre – la mer d’encre rouge – ainsi que les dépenses incitatives unitaires moyennes et les dépenses incitatives totales:
GM a déboursé le plus d’incitatifs en moyenne par véhicule, pour un total de 1,23 milliard de dollars. En mars, il avait dépensé environ 1,3 milliard de dollars. À ce rythme, GM dépense un peu moins de 4 milliards de dollars par trimestre en incitations. À titre de comparaison, dans ses résultats du premier trimestre, GM a déclaré un chiffre d’affaires de 29,3 milliards de dollars en Amérique du Nord. À ce rythme, elle dépense environ 13% de ses revenus nord-américains en incitatifs américains.
Mais ça ne marche pas. Les ventes totales ont chuté de près de 5,9% pour s’établir à 244 200 unités, les ventes de voitures ayant chuté de 12,5% et même les ventes de camions de 3,2%. Un détail horrible: les ventes de camionnettes Silverado-C / K ont chuté de 20% à 40 154 unités. Les ventes au détail totales (excluant les ventes de parcs automobiles) ont diminué de 4% pour s’établir à 191 911 véhicules. GM a terminé le mois avec un approvisionnement de 100 jours, contre 98 jours fin mars.
L’économiste en chef de GM, Mustafa Mohatarem, a tenté de donner une tournure positive à la situation:
Lorsque vous regardez l’économie dans son ensemble, y compris un marché du travail solide, une hausse des salaires, une faible inflation et des taux d’intérêt bas, et les associez à des prix du carburant bas et à une forte confiance des consommateurs, vous avez tout ce dont vous avez besoin pour que les ventes d’automobiles survivent aux vents contraires et restent à ou près de sommets historiques.  »
Les ventes de Ford ont chuté de 7,1% pour s’établir à 214 695 véhicules en avril d’une année à l’autre, les ventes de voitures ayant chuté de 21,2% et même les ventes de camions de 1,7%. Alors que les ventes de VUS ont augmenté de 1%, les ventes de camionnettes ont chuté de 4%. Pour ce faire, Ford a dépensé 800 millions de dollars en incitatifs.
Et les stocks gonflés traquent les constructeurs automobiles. Selon, il y avait plus de 4 millions de nouveaux véhicules sur les terrains des concessionnaires et de plus en plus sur les parkings loués dans les centres commerciaux zombies. Avril a été le quatrième mois consécutif avec des stocks de concessionnaires supérieurs à 4 millions. La dernière fois que cela s’est produit, c’était en 2004!
La situation des stocks en montgolfière, des incitations massives et la baisse des ventes confrontent les constructeurs automobiles à des décisions difficiles – et il n’y a pas de bonnes options: empilez encore plus d’incitations, seulement pour voir les ventes baisser davantage et les profits intestins, ce qui s’est produit jusqu’à la effondrement de l’industrie pendant la Grande Récession; et / ou réduire la production et faire face aux retombées; ou coupez les incitatifs, attachez les ceintures de sécurité et accrochez-vous.
Les consommateurs s’habituent maintenant à ces incitatifs, certains atteignant 8 000 $ ou plus par véhicule. Sans eux, les consommateurs diraient simplement non. Les incitations créent une dépendance. Vous ne pouvez pas simplement retenir ce médicament. Cela écraserait les ventes. C’est pourquoi il est si difficile pour les constructeurs automobiles de se débarrasser des incitations une fois qu’ils y sont allés de manière considérable.
Un certain nombre de constructeurs automobiles n’ont pas fait la liste ci-dessus parce que leur part de marché est trop petite, notamment Volvo, Mazda, Porsche, Jaguar, Ferrari, Maserati et Tesla.
Tesla a vendu 3850 voitures en avril, selon Autodata, 44% de moins que Porsche, ce qui lui donne une part de marché d’environ un quart de pour cent (0,27%), contre 244200 unités GM et une part de marché de 17,2%. Pourtant, aujourd’hui, les actions de Tesla lui donnent une capitalisation boursière de 52 milliards de dollars, contre 50 milliards de dollars pour GM. C’est ainsi que cette bourse est devenue folle.

En fait, j’ai pendant un certain temps résisté à écrire pourquoi je suis tombé sur les difficultés des taux de CO2 et de la taxation du CO2 si difficiles. Je pense que le temps est venu de régler ces problèmes. À la base, la raison pour laquelle je n’aime pas les idées des deux individus est qu’ils négligent le but des problèmes climatiques. Ce qu’ils présupposent, c’est que nous pouvons nous sortir de la situation des polluants que les gens savent maintenant menace la voie à suivre pour l’existence dans le monde. Et le fait incontournable est que nous ne pouvons pas accomplir cela. Il n’y a absolument aucun moyen que nous puissions être exclus de cette préoccupation. Nous ne pouvons résoudre la crise des émissions qu’en arrêtant les polluants. Et les taxer ne le fera pas, pas plus qu’une cigarette exigeante n’a cessé de fumer. D’autres actions – comme les interdictions – ont été nécessaires pour améliorer cet objectif. Ce qui est beaucoup plus le cas pour le CO2. Comme notamment, le cœur et l’âme sont le fait que les arguments de l’impôt sur le revenu en matière de dioxyde de carbone et du coût du dioxyde de carbone suggèrent que les entreprises peuvent continuer à fournir des biens dégageant du CO2 comme auparavant, mais que les produits individuels subiront certainement une différence de valeur par rapport à produits à émissions réduites ou sans CO2 et tout ce sur quoi nous devons alors compter est le processus de valeur du marché pour changer la demande des acheteurs. Je suggère que la logique est fausse. Tout d’abord, cela suppose qu’aucune responsabilité pour vos problèmes d’environnement ne repose sur les producteurs des produits qui nous ont plongés dans ce chaos. C’est certainement incorrect. Ils sont principalement à blâmer. Ils ont peut-être reconnu pendant des années ce qu’ils faisaient en ce qui concerne les polluants de carbone, et ont également continué de le faire malgré tout. Et nous pouvons être tout à fait certains qu’ils peuvent continuer à accomplir cela dans le futur s’ils peuvent nous transmettre la faute avec succès en tant que clients qui, diront-ils probablement, suggèrent clairement que nous continuons à vouloir leurs produits polluants et nuisant à l’existence alors que nous les obtenir juste après la taxation du dioxyde de carbone sont en sus. Ce que cela ignore, c’est le fait que la plupart de ces besoins seront probablement alimentés par une absence de choix, quelle entreprise peut ne pas avoir de bonus à promouvoir si vous trouvez des impôts sur le revenu au CO2, dont le comportement de l’acheteur est en tout cas fortement influencé par les actions des concessionnaires via marketing et autres actions faussant le secteur. Ensuite, cette présomption suppose que nous, en tant que clients, connaissons de manière aussi significative les produits que nous achetons que ceux qui les vendent. Par conséquent, les partisans des taxes sur le revenu et des investissements dans le carbone présument que nous pouvons faire des choix réalistes et éclairés avec cette préoccupation juste après que les taxes ont été ajoutées à la valeur. Mais cela est évidemment absurde. Les concepteurs d’articles connaissent énormément mieux l’impact du CO2 des articles qu’ils réalisent qu’un client ne peut à tout moment. Les asymétries entre les deux sont énormes. Dans l’affirmative, supposer que ce consommateur pourrait faire une sélection éclairée sur ce type de problème, même après une taxe supplémentaire, est tout simplement incorrect. Et troisièmement, il n’y a pas de marché pour le dioxyde de carbone. Il n’y en a jamais eu. C’est une conception imaginaire qui prétend que tout est fait alors que ce n’est certainement pas correct. Personne ne veut acheter ou commercialiser du carbone. Il s’agit d’une externalité qui ne peut pas être répertoriée. C’est en partie simplement parce que personne n’en veut. Cette haute qualité importante d’une industrie – un acheteur volontaire – n’existe pas. Mais c’est aussi simplement parce que vous ne pouvez pas coûter une chose dont nous savons qu’elle ne doit être disponible sur aucun marché. Une industrie suppose que vous verrez le besoin. La vérité est que nous devons éliminer ce désir pour nous assurer qu’il puisse y avoir un style de vie sur la planète. Les idées qui alimentent chacune des taxes sur le dioxyde de carbone et les prix du carbone sont donc complètement fausses. Mais les taxes sur le dioxyde de carbone sont également erronées dans la réalité. Au départ, c’est parce que personne ne nie que ces données pourraient être régressives, car tous les impôts sur le revenu d’utilisation doivent devenir un impôt sur le revenu d’utilisation. Deuxièmement, c’est parce que cela signifierait que toute taxe sur le carbone devrait être coordonnée par redistribution au moyen d’autres composantes de taxes et d’avantages, neutralisant principalement son influence et créant tout une folie. Et troisièmement, si l’objectif de l’impôt sur le revenu du CO2 était de rendre compte de la redistribution au-delà des frontières mondiales afin que les polluants de carbone dans les lieux de construction puissent faire face à leurs préoccupations énergétiques que le pétrole ne se produise pas a) parce que politiquement, cela est presque impossible à accomplir avec l’impôt sur le revenu et b) il y aura peu ou même pas d’impôt à redistribuer pour les raisons actuellement observées. L’impôt sur le revenu est certainement un facteur remarquable, mais il y a quelques emplois qu’il est incapable de réaliser, c’est l’un d’entre eux.

Lorsque nous saisissons un contenant loin d’une étagère de magasin de vente au détail, nous avons maintenant des attentes concernant l’odeur et le goût du vin. Certains champagnes sont plus riches et plus ronds que d’autres, mais tous parlent d’un niveau d’acidité stimulant et de types éblouissants, énervés, minéraux et de craie qui réveillent les papilles. En 2019, les raisins de la région étaient en fait extrêmement mûrs, mais simplement parce qu’ils étaient sains grâce à une acidité très élevée, le type traditionnel a prévalu cette saison. Les récoltes ne seront pas ainsi. Dans des conditions de base, l’augmentation des températures due au changement climatique a réduit le niveau d’acidité dans les raisins et stimule le glucose, ce qui se transforme en une augmentation des boissons alcoolisées au cours de la fermentation. La température affecte également la localisation des composés dans les raisins qui jouent un rôle dans la saveur et le parfum. Gaia Gaja, en tant que membre de sa famille est propriétaire d’un domaine viticole éponyme dans le Piémont italien, indique les modifications de préférence les plus apparentes: «Les vins deviennent plus gros, plus alcoolisés et plus mûrs.» Elle craint que des notes délicates et des parfums éphémères et sensibles qui ajoutent beaucoup au potentiel de consommation du vin soient en danger. Les conditions plus chaudes transfèrent les types de vin rougeâtre des notes de fruits rouges comme la framboise et la cerise aux choix de fruits frais de couleur noire tels que la mûre. Ils aplatissent les arômes et la lumination rafraîchissante qui fournit de l’électricité au vin. Dans la vallée du Rhône, la chaleur estivale a déjà poussé les gammes de boissons alcoolisées à 16%, à propos de la puissance du sherry. Certains vino domaines-Charbonniere, à titre d’illustration, décident de combiner de petites quantités de bourboulenc et de clairette, raisins blancs, dans leurs rouges pour donner plus de qualité au vin de la vitrine. En raison de l’échauffement, les raisins mûrissent beaucoup plus rapidement et, dans de nombreuses régions, Ou boire du vin les vendanges sont 2 semaines plus tôt qu’avant. « Avec une période de diminution croissante, il existe également un risque que le mûrissement du glucose et des arômes ne se synchronise pas et que le mûrissement du goût n’atteigne pas son plein potentiel », affirme Kimberly Nicholas, maître de conférences à l’Université de Lund ou au College Center for Sustainability Research en Suède. «Trouver le meilleur endroit où les sucres, l’acide, la couleur, le tanin et l’arôme des raisins seront en toute tranquillité est souvent de plus en plus difficile.» Surtout face à des conditions météorologiques extrêmes. Il existe encore un autre domaine. Le réchauffement climatique aide les endroits plus froids comme la Bourgogne à produire des millésimes plus extraordinaires, affirme Philippe Drouhin de la Maison Joseph Drouhin, l’une des plus grandes régions de la région et la majorité des domaines différents. « Même si le profil gustatif change en cours de route, cela ne signifie pas que les boissons au vin ne seront pas aussi bonnes », affirme-t-il. Alors que les températures montent, la Bourgogne peut oublier le prix gagnant des fans de pinot au design élégant et soyeux. Il peut survivre dans d’autres zones frontalières, comme la côte ouest de Sonoma, attisée par les vents froids du Pacifique. Le climatologue d’analyse Gregory Johnson, professeur à la Linfield School dans l’Oregon, dit que la température de croissance typique de l’année pour les grands pinots doit être de 57F à 61F. Certaines modifications de style sont vraiment pour le mieux. Prenez l’Allemagne lorsque des pinot noirs anémiques. De nombreux endroits du pays ont été trop froids pour faire mûrir ces raisins capricieux chaque année; le vin est sensiblement charnu, provocateur et délicieux. La carte des vino du monde change et les raisins communs plantés dans de nouvelles régions et terroirs étonnants vous offriront des variations de goût plus fascinantes. Cela se passe dans le sud de l’Angleterre, avec des blancs citronnés et énervés scintillants. D’ici 2050, l’Idaho, la Norvège et la Suède pourraient éventuellement être à l’origine d’un certain nombre de vins fantastiques du monde. Pour le moment, Bordeaux, Napa, ainsi que d’autres régions souhaitent des raisins du sud de l’Europe qui acceptent beaucoup mieux la température et la sécheresse et maintiennent des degrés d’acidité élevés. Certains grands châteaux, dont le Château Lafleur de Pomerol, réduisent considérablement leur maturation précoce car ils produisent des boissons au vin excessives en boissons alcoolisées. Cet été, Bordeaux a commencé à assouplir les politiques d’appellation qui permettent de planter uniquement des variétés classiques de couleur rougeâtre et de couleur blanche. Une équipe viticole vitale a voté pour autoriser sept nouvelles variétés, dont le marselan, le touriga nacional et le petit manseng au raisin blanc, qui peuvent avoir des goûts divers. Pour l’instant, ils seront utilisés simplement pour des vins de Bordeaux simples, et non par des châteaux de premier ordre, une section compacte des assemblages typiques avec des versions vintage. La dernière autorisation est due la saison prochaine. En Espagne, Miguel Torres, qui ravive des raisins pratiquement anéantis qui réussissent à des températures plus chaudes et plus sèches, en a déterminé cinq offrant d’excellents goûts, y compris la forcada parfumée aux fleurs, une couleur blanche avec de superbes notes d’agrumes, d’herbes et de minéraux.

Mathématicien anglais, briseur de règles et fondateur de la recherche sur l’ordinateur portable ou l’informatique, Turing a légué la possibilité d’un apprentissage synthétique à la technologie, ainsi qu’une exigence d’intelligence à la philosophie de l’imagination. Son explication concise d’un dispositif de traitement universel, connu sous le nom de «machine de Turing» en son honneur, a mis en place des décennies de chercheurs impatients de travailler à l’intérieur de la poursuite pour créer des techniques qui expliqueraient les fonctions de calcul de l’homme considérées. Son «jeu d’imitation», parfois simplement appelé «le test de Turing», a taxé l’idée des philosophes de concepts tels que «intelligence», «conscience» et «esprit». Au cours de la prochaine guerre mondiale, Turing était le cryptographe clé de Bletchley Playground, dans lequel il a produit une contribution inestimable sur le résultat allié en aidant à diviser le code populaire «Enigma» utilisé par les Allemands. Le travail fondateur de Turing est au sein de ses populaires machines de traitement et intelligence du papier dans lesquelles il pose la question «L’équipement peut-il penser?». La réponse à ce type de question dépendra bien entendu en particulier de ce qui est prévu dans les conditions «machine» et «penser». Mais comme toute analyse des conditions va probablement présupposer une réponse au problème plutôt que de nous aider à le vérifier objectivement, Turing propose de remplacer la requête en utilisant un jeu vidéo hypothétique. Supposons, affirme Turing, que nous esquissons un jeu avec quelques athlètes. Le joueur A servirait d’interrogateur, et le sujet du jeu pour votre interrogateur est généralement de spéculer sur le sexe des deux autres joueurs, comme un homme, l’autre une fille. Chacun des joueurs sera dans des zones individuelles et enverra et obtiendra des réponses et des questions via des terminaux de type télé. Pour le joueur B, la chose du jeu serait de confondre l’interrogateur et de couvrir la personnalité de son sexe. Pour la personne C, le but du jeu est généralement d’aider l’interrogateur à deviner correctement son sexe. De toute évidence, étant donné que l’interrogateur ne sait pas quelle personne tente de l’aider et laquelle tente de le tromper, il doit être assez rusé dans sa réflexion.

Enseigner c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre l’incroyable travail d’entraîneur de vol de compagnie aérienne qui est probablement l’un des meilleurs emplois pour quiconque s’intéresse au vol. Les formateurs de vol forment les étudiants à voyager en avion et les préparent pour des évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des classements uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au collège, ils aident leurs élèves à apprendre des capacités de vol spécifiques – comment lire les tableaux de bord d’avion, par exemple. Ils expliquent également les concepts de mathématiques et de physique qui sont importants pour la montée en flèche. D’autres cours incluent un temps de montée en flèche supervisé, pendant lequel ils fournissent des informations en retour et peuvent demander aux élèves d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains formateurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les entraîneurs de vol obtiennent des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une excellente planification. Les compagnies aériennes ont besoin que leurs formateurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup préfèrent les instructeurs qui ont des niveaux collégiaux. Les formateurs devraient avoir des licences de pilote privé et des permis de pilote professionnel, qui ont des exigences particulières pour un groupe d’âge, une vue et des compétences. Les licences nécessitent également plusieurs examens administrés par la FAA, tels que l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats aux qualifications d’instructeur de vol doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux des licences de pilote industriel: un examen physique rigoureux; une vérification composée qui couvre les lignes directrices fédérales de l’aviation, les techniques de menu, la procédure stéréo et la météorologie; avec un contrôle de performance en flèche. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et chaque test écrit et sensé sur l’instruction au vol. Les pilotes d’aéronefs qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant les manuels d’instruction de vol des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs doivent également avoir un certain nombre d’heures d’expérience de vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes reçoivent des qualifications pour piloter et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des qualifications supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont généralement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à trouver un emploi de formateur. Les chercheurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les écoles de pilotage et les organisations de vol. Opportunités d’avancement et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol des compagnies aériennes peuvent progresser en suivant des programmes qui mènent à des qualifications supplémentaires. Par exemple, simulateur Airbus ils peuvent rechercher des qualifications pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités avancées pourraient être acquises quand ils enseignent des programmes de base en plein essor. Certains s’avèrent être des formateurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage. D’autres s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, donnant des permis aux étudiants qui réussissent divers tests de montée en flèche. Avec suffisamment d’expérience et d’heures de vol, ils peuvent occuper des emplois de pilote d’affaires ou de pilote aérien. L’emploi des formateurs de vol des compagnies aériennes devrait augmenter aussi rapidement que la moyenne pour tous les travaux d’ici 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait créer un besoin de plus de pilotes d’avion, qui ont besoin formateurs de vol. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’enseignement. Ils doivent être individuels et rester calmes même dans les situations difficiles. Ils travaillent au maximum huit heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les instructeurs travaillent lorsque leurs élèves sont disponibles. Une pause de fin de semaine et un travail de nuit peuvent être nécessaires.

Le centre de Londres a subi des blessures étendues pendant la Seconde Guerre mondiale en raison de bombardements aériens, qui ont dévasté les quais et plusieurs quartiers industriels, non commerciaux et professionnels, tels que le centre historique de votre métropole. Environ 30 000 Londoniens sont morts des suites de mesures adverses prises dans le ciel au-dessus du capital d’investissement, et 50 000 autres ont été blessés. La finale des hostilités a introduit un profit pour les évacués, et la reconstruction de votre ville a commencé simultanément, même si la construction de fournitures a été sérieusement brièvement proposée. Tout au long de la guerre, le meilleur Central London préparer (1944) a été préparé comme un modèle pour la reconstruction et aussi pour déplacer certains Londoniens et leur carrière dans de nouvelles villes à travers l’argent et aussi dans des «zones assistées» dans certains aspects des provinces britanniques. Le développement des derniers biens immobiliers a été frustré et fermement géré dans une ceinture naturelle tout autour de Londres, au Royaume-Uni, ainsi que la croissance et le développement dispersés de la ville qui se sont produits dans des régions beaucoup plus reculées du sud-est de la Grande-Bretagne. La réponse des villes les plus récentes (1946) a permis d’augmenter de 8 à 10 nouveaux établissements au-delà de la ville. Le passage des lois de préparation des communautés et des régions, notamment en 1947 et 1968, a fourni aux autorités municipales respectives des pouvoirs remarquables d’obtention et de contrôle de la croissance à Londres. Le Festival de Grande-Bretagne (1951) a proclamé la réhabilitation dans tout le pays et a créé le Noble Celebration Hallway dans l’institution bancaire sud de votre Tamise, ainsi que la propriété Lansbury (une région de réaménagement à Poplar). Néanmoins, la contamination extrême par l’oxygène des foyers domestiques et des cheminées commerciales brûlant du charbon a conduit à l’excellent smog de 1952, qui a joué un rôle dans la mort de 4 000 Londoniens. Tout au long du quart de siècle qui a suivi, il y a eu d’énormes investissements dans le déblaiement des bidonvilles, la construction des dernières maisons et locations d’appartements et le développement de solutions. La préparation urbaine a été beaucoup plus largement approuvée, ainsi qu’une large couverture pour détourner une révélation d’emplois et de maisons vers des localités situées à côté de l’emplacement constamment créé de Londres. En conséquence, le nombre d’habitants dans le Royaume-Uni accru est passé d’environ 8 193 000 en 1951 à environ 6 600 000 en 1991; cependant, l’expansion se poursuit dans d’autres régions du sud-est. Le port de Londres, qui a été dévasté pendant la Seconde Guerre mondiale, a été restauré dans les années 1950. Cependant, entre 1968 et 1981, les quais de la ville ont été fermés à la circulation en raison de leur taille minuscule, de leurs relations de travail difficiles, de leur mauvais contrôle et de la concurrence effective de plug-ins importants dans l’Union européenne continentale, en particulier Europoort à Rotterdam, aux Pays-Bas. Au cours des années 1980, le London Docklands Advancement Firm a motivé les principales variations dans les Docklands, qui comprennent la construction de nouveaux logements et un grand nombre de nouveaux immeubles de bureaux (notamment à Canary Wharf). Londres a connu une désindustrialisation substantielle à cette époque, avec de vieilles industries qui avaient été positionnées dans des instances victoriennes et plusieurs industries plus récentes, Internet datant de l’entre-deux-guerres et situé sur des routes principales rayonnantes couplées organisées pendant toutes ces années, discutant d’un destin similaire. L’économie de Londres est devenue de plus en plus adaptée aux transactions économiques et à de nombreux autres types d’activité de services. Ces secteurs de l’économie ont été renforcés par des modifications législatives intervenues au milieu des années 80 affectant les relations économiques. En conséquence, le paysage urbain de nombreuses zones de la région ainsi que l’arrêt Vers l’ouest ont été transformés avec la création de vastes complexes de bureaux. Des exemples notables sont Broadgate, sur le site Web de l’ancienne gare de Wide Street; Central London Fill Town, avec la Tamise; avec le développement du Lloyd’s. De plus, les aéroports internationaux de Londres à Heathrow et Gatwick avaient été élargis, un nouvel aéroport important établi à Stansted (30 sur une longue distance [50 km] au nord de la ville), plus un petit terminal d’aéroport pour les vols vers l’Europe occidentale traditionnelle a commencé à fonctionner dans les Docklands. L’achèvement de l’autoroute orbitale M25 a permis aux automobiles de traverser la capitale au lieu de passer par elle. Cependant, la congestion des autoroutes est restée un problème important, avec notamment la M25 considérablement inondée de trafic ciblé.

Malgré certains avantages environnementaux, la tâche mondiale sur le dioxyde de carbone rapporte que le dioxyde de carbone provenant des combustibles fossiles a atteint un niveau élevé d’archives, même s’ils conviennent que les niveaux actuels contribuent aux conséquences les plus graves de la situation environnementale, y compris les pénuries de repas, les sécheresses, les fortes tempêtes et les incendies. . À bien des égards, l’Islande n’est absolument pas un terrain pour le changement climatique. En juillet, un service funèbre a eu lieu pour un seul de ses 300 glaciers – qui fondent. Étonnamment, les glaciers peuvent également être parmi les premiers tirages pour les voyageurs qui alimentent le climat économique du pays tout en fournissant à l’île les plus grandes émissions de C02 pour chaque habitant des pays européens. La deuxième activité commerciale du pays, la pêche, dépend également de la santé des océans et de la stabilité de la température de l’eau, qui sont toutes deux menacées par le changement climatique. Dans le cadre de sa couverture continue de la situation climatique, Here And Now a récemment fréquenté l’Islande pour en savoir plus sur ces difficultés. Ce voyage a commencé par une visite du glacier Sólheimajökull. Debout près d’un lac gris sur une plage sombre de roches volcaniques endommagées dans le grésil, le guide du glacier Sólheimajökull fait signe à la glace bleu clair de la chaîne. Elle précise qu’il y a seulement 10 ans, se trouvait le glacier dans lequel nous avons joué. Depuis ce temps, il est reculé d’environ 800 m, soit environ la distance de huit terrains de football. «Ma recommandation serait d’avoir une image mentale de Sólheimajökull, car peut-être que la prochaine fois que vous reviendrez, elle disparaîtra», explique Linda Increased Lilly. «Tout change chaque jour.» Regardez sur YouTube. Le ministre islandais de l’atmosphère et des ressources naturelles, Guðmundur Ingi Guðbrandsson, a déclaré que la nation était confrontée à de nombreuses préoccupations environnementales. «Nos glaciers reculent et il y en a quelques autres qui ont perdu leur reconnaissance en tant que glacier au cours des dernières années», ajoute-t-il, faisant référence à Okjökull, «Ok glacier» en islandais, qui a été salué par l’excellent ministre du pays en juillet dernier. La perte de glaciers, déclare Guðbrandsson, a des effets environnementaux et économiques importants. Un seul problème est la modification du ruissellement de l’eau potable. Regarder en ligne. «Certaines des rivières glaciaires que nous avons, nous les utilisons pour produire de l’électricité», déclare-t-il. «La plupart d’entre eux, ils coulent librement vers l’océan, et l’impact du glacier sur les écosystèmes des océans n’est pas suffisamment connu.» Guðbrandsson dit que le till glaciaire – les micro-organismes, les vitamines et les minéraux du sol – est crucial pour votre vie végétale et les animaux qui en dépendent depuis des siècles. En outre, il souligne le problème moins reconnu de l’augmentation de la propriété, qui fait également des ravages dans certaines communautés du sud. «Vous avez beaucoup moins de volume autour de la propriété, donc cela se soulève simplement», explique Guðbrandsson. Dans certaines régions, cela signifie que les motomarines ne peuvent plus quitter les ports, sauf à marée haute, en raison de nouvelles crêtes dans les terres énumérées ci-dessous. La propriété croissante se tord également sous les conduites et les installations d’eau souterraine. Et dans certains glaciers, il y a des volcans, qui sont plus susceptibles de faire éruption parce qu’il y a moins de glace qui les évalue, voyage CE Islande dit Guðbrandsson. Les éruptions perturbent particulièrement les agriculteurs qui sont influencés par la chute des cendres, ce qui endommage leurs cultures et affecte la lumière du soleil nécessaire à la croissance. Lorsque Guðbrandsson grandissait dans la ferme de la côte ouest de l’Islande, il dit que sa grand-mère nommerait les montagnes et les glaciers qu’ils pourraient voir de sa maison. «Il y avait quatre glaciers que nous pourrions voir à l’horizon et l’un d’eux était OK», déclare-t-il, faisant référence au glacier qui est mort l’été dernier. « Et très probablement si les choses continuent, une seconde vous aurez disparu. » Guðbrandsson dit que le fait de voir les glaciers disparaître a également un impact psychologique sur de nombreux résidents islandais. «C’est vraiment symbolique, les glaciers, comment ils nous affectent mentalement», dit-il. « Je ne sais pas si nous comprenons parfaitement les modifications sociales et émotionnelles associées à cela. » Guðbrandsson déclare que le gouvernement riposte avec des politiques telles que la réduction des émissions de dioxyde de carbone dans le but de devenir le carbone naturel d’ici 2040. On parle déjà de mettre une taxe sur le carbone sur les vols à l’intérieur et à l’extérieur du pays. Et cela dit-il, il y a aussi eu des succès. «La quasi-totalité du chauffage domestique provient de la géothermie et de l’hydroélectricité», déclare Guðbrandsson. «Ensuite, nous devons également nous pencher sur la pêche, l’agriculture et le tourisme.» Les voyages et les loisirs en Islande sont inextricablement associés à la conduite automobile et à la montée en flèche, dit-il, le nombre de visiteurs passant de 300 000 en 2009 – environ le même nombre que la population du pays – à environ 2 000 en 2018.

Les ballons à flux d’air très chaud sont couramment utilisés à des fins de détente. Avec des vols tranquilles tôt le matin ou à la mi-journée qui dérivent à travers le pays pour profiter de la vue, de nombreux aérostiers aiment les activités sportives agressives et veulent établir de nouveaux documents. Un aérostier peut éventuellement prendre l’avion par vous-même dans le panier ou avoir un certain nombre de voyageurs. Habituellement, un certain nombre de ballons se remplissent pour se lancer les uns avec les autres sans les objectifs de compétition. Les vols aériens personnels durent généralement de une à trois heures et peuvent parcourir plusieurs kilomètres, bien qu’ils parcourent souvent un territoire non loin du niveau de descente. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière n’a cessé d’atteindre des altitudes plus élevées. De l’ascension de 3 000 mètres (dix mille pieds) de Charles en 1783 à l’ascension fatale du capitaine Hawthorne C. Gray du Corps de l’armée de l’air américaine à 12 950 mètres (42 470 pieds) en 1927, l’altitude maximale était juste limitée par la nécessité pour le pilote d’o2 . Assurance insuffisante dans la capacité de fermer hermétiquement un avion, le leader de l’aviation américaine Wiley Post ainsi que d’autres se sont concentrés sur les ajustements de tension individuels. Même aussi tard que 1937, d’éminents ingénieurs aéronautiques ont publiquement tourné en dérision le concept de création de cabines de pression pour avions. L’invention de Piccard à partir du ballon de stratosphère (voir les ballons mentionnés précédemment se rendent dans la stratosphère) a ouvert de nouveaux niveaux d’investigation. Les toutes premières routes stratosphériques ont été montées pour étudier les rayons solaires cosmiques, qui sont absorbés depuis qu’ils pénètrent dans l’ambiance terrestre. Au début des travaux à plus haute altitude avec des ballons de type plastique, étude continue des rayons cosmiques, échantillonnage de l’air pour trouver des explosions atomiques, vols photographiques plus que le terrain d’outre-mer, observations astronomiques sur les perturbations de la troposphère, et également dépistage aérodynamique de charges utiles en chute libre totale. Un ballon est le seul programme régulier pour toute sorte d’observation au-dessus de la portée des avions et sous la pléthore d’engins spatiaux orbitaux. C’est en outre le seul avion qui n’impacte pas son environnement et le seul produit à s’asseoir sur des hauteurs relativement immobiles mentionnées précédemment disponibles par les hélicoptères. Les ballons en plastique à haute altitude sont simplement en partie plus élevés au moment du largage pour permettre l’expansion de l’essence depuis que le ballon monte. Ce développement est environ décuplé pour 15 000 mètres (50 000 pieds) d’altitude. Lorsque le ballon atteint l’altitude indiquée, l’enveloppe prend la forme naturelle – une larme inversée en utilisant le poids lié vers le niveau inférieur. Si le ballon avait été mis sous pression sans aucune charge utile, l’enveloppe pourrait être sphérique. Vous trouverez une série totale de modèles d’enveloppes qui dépendent du pourcentage du poids de la charge utile sur la peau et du stress intérieur. Normalement, la déformation intérieure est nulle et le surpoids de l’enveloppe est vraiment une grande quantité de l’excès de poids du ballon. Cela donne un ballon de graisse très excédentaire avec un meilleur presque lisse. L’angle inclus dans la fondation peut mesurer 45 niveaux.